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PROVA DEL PARAMOTORE MINIPLANE di PER IL VOLO
Articolo scritto da Davide Tamagnini e pubblicato sul numero 168 di Delta & Parapendio di luglio 2006
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il made in Italy
TOP 80 IN THE WORLD
prova del motore Per il Volo
I motori di Diego Cecchetto sono diffusi in tutto il mondo, essenzialmente per due ragioni.
Per prima cosa, essi hanno letteralmente fatto scuola: piccola cilindrata, raffreddamento forzato, elica di grande diametro, frizione centrifuga riduttore meccanico, sono le caratteristiche vincenti che hanno dato vita a un caratteristico filone o scuola di pensiero nel paramotore mondiale, e che in taluni casi ha originato veri e propri cloni.
L'altra ragione, non meno importante, è che fin dalla loro comparsa hanno fatto man bassa di vittorie nelle competizioni nazionali ed internazionali.
Per quale motivo questo avvenga, è presto detto: anzitutto consumano poco, spingono bene e sono dotati inoltre di un collaudatissimo gruppo termico, capace di resistere a qualche strapazzatina in più.
Prenderemo in esame in questa sede il Top80 montato nel telaio col quale è stato concepito, ovverosia lo stesso Per il Volo Miniplane, originale ed efficacissimo mezzo ormai divenuto un classico italiano, e dove forse questo propulsore riesce ad esprimere al meglio le proprie potenzialità. Sebbene appunto sia un mezzo già piuttosto conosciuto, è anche vero che il Miniplane è più che mai un prodotto in costante evoluzione. Questa ultima versione, infatti, riserva delle piacevoli sorprese che si affiancano alle già menzionate ed apprezzate caratteristiche.
MOTORE E TELAIO
Si tende a definire il Miniplane come un mezzo essenziale, quasi spartano. Questo punto di vista mi trova in disaccordo.
Il fatto che sia esteticamente pulito (ed aerodinamico) e indubbiamente molto leggero, non significa infatti che manchi di alcunchè.
Il Top80 prevede frizione, raffreddamento forzato e riduttore meccanico. Per questo è da considerarsi tra i più complessi propulsori sul mercato.
Monocilindrico due tempi di 80 cc (alesaggio 47,7 - corsa 44) ammissione a pacco lamellare e carburatore a membrana Walbro WG8, prevede un solo spillo di regolazione della carburazione che interviene sui regimi medio-bassi. L'avviamento è manuale.
Per contro, il telaio adotta la filosofia opposta, e quanto è ritenuto inutile sul Miniplane è assente: una gabbia molto rigida e protettiva per esempio, visto che c'è la frizione, e finanche alcuni particolari come la pompetta di carico del circuito carburante o le fibbie di regolazione dell'altezza e della profondità della seduta.
Ciò che non c'è non si rompe e non pesa... E' una scelta chiara, che rispecchia la personalità del costruttore. Vedete voi se condividerla o meno. Particolarissimo il sistema di costruzione della gabbia: alla struttura portante in ergal verniciato, si avvitano i bellissimi raggi conici pure in lega leggera. Su questi raggi si tende e si incastra l'arco esterno in fibra di vetro, composto da diverse sezioni che si infilano l'una nell'altra in modo molto simile alla struttura delle tende da viaggio "igloo".
Una tasca in tessuto poliestere alla quale è cucita la rete di protezione ricopre il cerchio elastico ed assicura la giusta tensione alla struttura. L'insieme appare leggero e pulito e al tempo stesso molto resistente, capace di sopportare piccoli urti o sollecitazioni senza graffi o deformazioni permanenti, ma risulta un poco elastico e certamente non è progettato per contrastare la pressione dei cordini senza flettere. Per questo è importante usare il Miniplane nella maniera corretta: è sufficiente durante il gonfiaggio lasciare il motore al minimo per mantenere l'elica ferma. Solo quando i cordini e le bretelle passano sulla verticale, ed a schiena dritta, si agirà sulla manetta.
Ad onor del vero, moltissimi dei telai tradizionali in tubi saldati richiedono le stesse accortezze.
01. La bellissima bipala in fibra 02. Il piano elica esterno alla gabbia di una decina di centimetri
Il montaggio/smontaggio della macchina può apparire un poco complesso le prime volte, ma con un minimo di abitudine l'operazione risulta relativamente semplice e si completa in tempi più che accettabili, come per la maggior parte dei telai tradizionali.
Esiste tra l'altro la possibilità di ripiegare la gabbia e fissarla all'elica con dei velcri, in modo da ridurre il paramotore ad un oggetto lungo e stretto da coricare in auto.
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Oppure L'esemplare in prova è corredato di una bellissima (e costosa) elica bipala in fibra di carbonio da 125 cm, che ha il vantaggio di essere pressochè eterna (non si deteriora a causa di usura da polvere, sabbia o erba) e perfettamente rigida, stabile nel tempo, nonchè divisibile in due parti per il trasporto. Lo svantaggio - a parte il costo - è costituito dal fatto che, in caso di impatto con qualche oggetto (ad esempio la gabbia stessa), essa difficilmente si rompe e di fatto si trasforma in una lama affettatrice.
L'aumento della spinta statica con questa elica è valutabile in un 2-3% rispetto ad una pari diametro in legno.
Ho condotto dei test molto interessanti anche con elica da 132 cm in legno la quale, sebbene sia un poco al limite rispetto al diametro esterno della gabbia, rappresenta una scelta in taluni casi percorribile per i biposti o per i piloti molto pesanti.si può smontare completamente (tra l'altro il gruppo riduttore è trattenuto da due soli bulloni); in tal caso l'ingombro del Miniplane è estremamente contenuto, potendosi collocare anche in una apposita valigia.
Il nuovo serbatoio da 12 litri è molto bello e profilato aerodinamicamente, ed assicura una autonomia elevatissima. E' assicurato tramite un semplice velcro e perciò risulta facilmente amovibile per facilitare le operazioni di rifornimento.
La manetta del gas è stampata in plastica caricata, è molto bella, pratica e leggerissima.
Le novità per il motore sono costituite dal riduttore (3,6:1) di nuova foggia in bagno d'olio, che assicura una fluidità di funzionamento assoluta e non richiede nessuna manutenzione (e finalmente non perde più lubrificante dallo sfiato), e soprattutto dalla nuova marmitta a barilotto con corpo in alluminio, che come vedremo è responsabile di notevoli migliorie sul piano prestazionale e non solo. L'aspetto del Top80 come sempre è piuttosto spartano e non bada certo alle finiture, anche se migliorate rispetto al passato. Quello che interessa qui è la sostanza e non l'apparenza. |
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MISCELA
Non conviene utilizzare con questo propulsore elevate quantità di lubrificante, che dovrà essere miscelato in misura dell'1,5% in volume in caso di olii "racing" 100% sintetici, fino ad un massimo del 2% per olii semisintetici normali, come quelli per scooter.
AVVIAMENTO
Per caricare il circuito carburante nel caso sia vuoto (cosa facilmente verificabile tramite i tubetti trasparenti) si dovrà mettere in pressione il serbatoio semplicemente soffiando con energia nel condotto di sfiato, che è prolungato fino alla parte alta del telaio. Mentre si soffia è necessario premere delicatamente con un oggetto appuntito sulla membrana del carburatore.
Una volta affluita la miscela, si ruota completamente la levetta dell'arricchitore e, dopo aver controllato che il gas sia al minimo, si tira con energia la maniglia di avviamento, posta sulla irte alta del telaio e facilmente raggiungibile sia terra che in volo.
Nonostante la cilindrata, il Top80 è un motorino abbastanza compresso e lanciare il pistone oltre il punto morto superiore richiede una discreta forza. trucco sta nell'usare un colpo secco, senza indugi, senza la necessità di accompagnare il motore per più di un giro, basta un solo scoppio ben assestato.
03. L'imbrago è comodo e leggero
04. La cinghia anticoppia regolabile integrata nel pettorale
05. Il castello motore scatolato racchiude al suo interno la ventola di raffreddamento
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Con l'arricchitore inserito, il monocilindrico borbotta qualche istante e si spegne. A questo punto potete disinserire lo starter, e rilanciare il motore. Con un filino di gas parte subito e tiene perfettamente il minimo anche da freddo.
Conviene mantenere il regime del minimo altuccio (3000 - 3100 rpm), altrimenti col passare del tempo e l'aumentare delle temperature tende un poco ad ingrassare e calare.
L’elica rimane ferma e ciò è molto rassicurante per il principiante; attenzione però che ci troviamo comunque di fronte ad un propulsore acceso, collegato ad un'elica, e questo non ci autorizza a distrazioni di sorta.
Una volta constatato che va regolarmente in moto, potremo spegnerlo e indossarlo, non essendo necessario scaldare molto questo motore prima del decollo.
Per l'avviamento a caldo non c'è nulla da segnalare, magari è opportuno solamente tenere allegretto il motore qualche secondo per "svegliarlo" ed eliminare eventuali bolle d'aria formatesi nel circuito senza subire spegnimenti accidentali.
Una volta imbragati, consiglio di riavviare il motore da seduti, prima di alzarsi, in quanto la va è più favorevole. Alzandovi, attenzione a quello che fate con la manetta.
SUL BANCO PROVA
La cosa che salta subito all'occhio è l'incredibile silenziosità della nuova marmitta. La voce del motore si avverte appena, dando gas lo scappamento sibila non lasciando trapelare gli scoppi di i motore alternativo.
Peccato per il ratare irregolare del motore ai bassi regimi, altrimenti l'illusione di un propulsore a turbina sarebbe perfetta.
L’innesto della frizione è dolce ed avviene al regime giusto per questo motore (circa 3500 rpm). Aumentando i giri, dopo due minuti di riscaldamento il dinamometro fa registrare il notevole dato di 55 kg a 9500 giri circa, con elica da 125 cm in fibra, il che si commenta da solo. Aumentando le temperature di esercizio, le spinte statiche massime si stabilizzano su valori solo un pelino inferiori, attorno ai 54 kg.
Con la 132 in prova, le prestazioni migliorano ancora, fino a 57-58 kg, e soprattutto il rendimento è più costante anche a caldo in volo, essendo questa un'elica meno caricata. Veramente ottimo.
06. Il carburatore Walbro WG8: contrariamente a quanti molti pensano, la vite lunga regola la carburazione del minimo, quella corta la battuta del minimo. Non c'è possibilità d'intervenire sulla carburazione di base dall'esterno
07. La nua manetta protegge il rinvio del gas da sabbia e polvere
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SPINTA/PESO
Il Miniplane pesa a secco solamente 19,5 kg, il dato più basso fino ad oggi registrato, e con simili valori di spinta il rapporto spinta/peso si colloca attorno al valore di 2,75 con l'elica di serie da 125 cm in legno, 2,8 con elica 125 in fibra e ben 2,9 con la 132. Eccellente.
IN VOLO
Il decollo con il Miniplane è semplice, essendo un mezzo molto leggero e ben bilanciato sulle spalle. I tubi tronchi alla base del telaio hanno l'antipatica abitudine di agganciare e trattenere i cordini, è necessario controllare sempre che questi ultimi passino all'esterno prima di procedere al gonfiaggio.
L'altezza delle bretelle è purtroppo quella classica degli attacchi alti e con poco vento la leva non è molto favorevorele, nel qual caso sarà l'ala a fare la differenza.
A vela gonfia, la spinta considerevole del rinnovato monocilindrico padovano ci manda in aria senza tanti complimenti, anche se siamo piloti piuttosto pesanti.
Ridicola la coppia di rovesciamento durante l'accelerazione dell'elica, in quanto quest'ultima ed il motore sono controrotanti.
Dopo lo stacco, sedersi è facile anche senza aiutarsi con le mani, anzi da questo punto di vista credo che sia il mezzo da me provato con il quale il passaggio in piedi/seduto e viceversa sia il più facile in assoluto.
Una volta in volo, la comodità è buona, a dispetto delle apparenze, anche per chi non è proprio mingherlino.
I distanziali sono insolitamente ravvicinati senza peraltro risultare scomodi, e questo è positivo in quanto abbassando i comandi non infastidiscono le braccia.
Le vibrazioni sono inavvertibili, la piccola cilindrata fa miracoli e qualche formicolio si sente forse oltre gli 8000 giri ma non è mai fastidioso, anche perché non c'è parte metallica che faccia direttamente pressione sul corpo.
Abbiamo già detto della silenziosità dello scarico, ed anche l'elica dal canto suo è molto silenziosa; purtroppo però siamo pur sempre di fronte ad un motore a combustione interna ed a un paio di pale che ruotano a parecchi m/s, perciò oltre gli 8000 giri il rumore aumenta ed è relativamente fastidioso, a voler cercare il pelo nell'uovo, più come tono che come intensità, all'opposto di altri motori con i quali avviene il contrario.
In un quadro così roseo, qualche lato negativo doveva pur esserci, ed è costituito dall'erogazione che si stabilizza solamente a partire dai 6500 giri in poi. Prima di questo regime il motore perde colpi ed è piuttosto "gommoso", grasso e irregolare. Non è impossibile riuscire ad usarlo anche in quest'ambito: accelerando con decisione il motore prende giri subito e non pianta mai in asso, ma è piuttosto seccante.
Per i piloti leggeri in special modo, il volo livellato si ottiene con un regime di rotazione solo un pelo al di sopra di questa soglia, perciò può accadere che, giocando vicino al suolo, nelle variazioni di regime necessarie per assecondare le pendolate della vela e le piccole bolle e raffichette che si incontrano, si finisca anche nel "buco" di carburazione irregolare.
il trucco sta nel dare dei colpetti di gas decisi per risvegliare il motore, la qual cosa risulta anche abbastanza naturale. Dai 6500 ai 9500 rpm il monocilindrico frulla regolare e la curva di coppia sembra molto piatta.
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L'ELICA DA 132 CM
Un discorso a parte merita l'elica "grande", solitamente fornita dalla casa per la pratica dei biposti o le competizioni.
Con essa il piccolo Top80 cambia temperamento in confronto all'elica da 125 cm in legno, rispetto alla quale la differenza di spinta statica massima è quantificabile in un 4-5 kg, che non sono pochi. Come già sottolineato, l'elica in questo modo è un po' troppo abbondante per le capacità di contenimento della gabbia, tuttavia con le dovute malizie non è impossibile utilizzarla per un pilota esperto, il che la rende a mio avviso interessante per le persone oltre i 100 kg o per i voli in alta montagna.
CONSUMI ED AUTONOMIA
I consumi sono i più contenuti che mi sia mai capitato di rilevare sino ad oggi, anche rispetto alle vecchie versioni dello stesso Top80, e si aggirano nell'utilizzo reale in volo (compresi decolli, salite e quant'altro) attorno ai 2,5 l/h, ma non è difficile ottenere i 2,21/h, almeno con il mio peso.
Con 12 litri di miscela perciò si possono fare tranquillamente 4-5 ore di volo. C'è di che stancarsi insomma.
AVVIAMENTO IN VOLO
Facile.
PREGI E DIFETTI
Il rapporto spinta/peso, la leggerezza e l'aerodinamica del Miniplane sono le migliori in assoluto. A ciò si aggiungano la silenziosità, i consumi ridicoli e la dimostrata affidabilità.
La facilità d'uso, anche e soprattutto per i principianti, è un altro asso nella manica.
Un prodotto interessante quindi, completo, ben "pensato" in ogni particolare, e finalmente con prestazioni che lo rendono adatto anche a piloti sopra ai 90 kg.
Decisamente un peccato invece, l'irregolarità di funzionamento ai bassi regimi.
08. Il nuovo capiente serbatoio profilato recupera la pressione dell'aria dietro le anche del pilota
09. La capiente tasca portaoggetti ricavata sotto la seduta
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MANUTENZIONI
Il manuale di uso e manutenzione è disponibile online ed è consultabile da chiunque all'indirizzo http://www.miniplane.com/.
E' risaputo comunque che la manutenzione ordinaria necessaria per il piccolo 80 cc veneto è pressochè nulla, a parte i consueti controlli e pulizie e le decarbonizzazioni da farsi con regolarità.
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